TOUR DU MONDE DE L’HABITAT VU PAR LA SOCIÉTÉ CIVILE

Mobilité (transport)

Dernière mise à jour le 13 septembre 2019

La mobilité est la propriété ou le caractère de ce qui peut se déplacer ou être déplacé dans l’espace. La mobilité des personnes physiques peut être limitée par certains handicaps et pour tous elle implique une accessibilité aux moyens et infrastructures de transports. (Wikipedia)

La mobilité est un droit, mais qui recouvre des réalités bien différentes au Nord et au Sud de la planète. Nous vous proposons dès lors un regard croisé Sud-Nord.

Un droit à la mobilité au Sud

La meilleure façon d’économiser l’énergie et de ne pas contribuer au changement climatique est de ne pas utiliser de « services modernes », en particulier les transports motorisés… Mais, sans possibilité de déplacer les personnes et les biens, tout développement humain et économique est impossible. L’absence d’infrastructures et de moyens de transport en milieu rural, tout particulièrement en Afrique subsaharienne, constitue un obstacle au développement. Toutefois, il ne faut pas se concentrer uniquement sur les infrastructures et les véhicules motorisés pour mener une politique de transport. (1)

L’isolement des populations rurales est une caractéristique fondamentale de la pauvreté. L’accès à l’eau, à la nourriture, aux services énergétiques (électricité, cuisson, force motrice), aux services de santé, à l’éducation, à l’emploi tout comme aux marchés et aux activités civiques et culturelles, peut s’avérer très difficile du fait des distances à parcourir, de l’état des chemins ou des routes et des modes de transport disponibles. Le manque d’accès des populations rurales aux services essentiels est alors bien souvent un verrou enfermant les ménages dans l’extrême pauvreté. (1)

Le rôle des femmes dans le transport quotidien

La population féminine prend à sa charge les deux tiers du temps consacré au transport. Une étude réalisée dans cinq zones rurales différentes montre qu’une femme peut consacrer en moyenne pour ses déplacements entre une heure et 2 heures 40 minutes par jour. Dans certaines régions, près du quart de la journée de travail des villageoises est dédié aux déplacements et aux transports. (1)

Solution : les moyens intermédiaires de transport

La diffusion des moyens intermédiaires de transport (MIT) est de plus en plus encouragée par les acteurs internationaux. Ils permettent de gagner du temps, d’économiser l’énergie des hommes et des femmes et d’augmenter les capacités de transport à moindre coût. Les moyens intermédiaires de transport (brouettes, charrettes à bras, chariots, bicyclettes, tricycles et modes de traction animale) sont « intermédiaires » dans le sens où ils remplissent le vide entre marcher/porter et le transport motorisé à grande échelle (Starkey, 2001) (1)

Un droit à la mobilité au Nord

« Nous sommes littéralement coincés dans un cul-de-sac à bord d’un 4×4 figé en panne d’essence. » C’est ainsi que James Howard Kunstler, l’auteur de The Geography of Nowhere : the rise and decline of America’s man-made landscape, présente la situation actuelle des États-Unis. (2)

Depuis la seconde guerre mondiale, en effet, les États-Unis ont investi une grande part de leur richesse dans le mode de vie péri-urbain. Les « suburbs » américains ont consacré l’idéal de l’« american way of life » : une voiture synonyme de liberté et une « maison au milieu de la nature. Ce mythe a donné naissance à un empire intérieur : Suburbia (périurbanisation) et ses banlieues pavillonnaires, qui s’étendent sur des milliers de kilomètres. (2)

Prix du baril et crise des subprimes

Avec l’augmentation du prix du baril, en effet, Suburbia s’effondre lentement, et le « rêve américain » se transforme en cauchemar pour des millions d’Américains : l’automobile est désormais synonyme de dépendance et la « maison au milieu de la nature » n’est plus qu’un banal pavillon dans un lotissement situé loin de tout (emploi, commerce, loisirs, etc.). Sous l’effet conjugué de la hausse du prix de l’essence et des conséquences en cascade de la crise des subprimes, les classes moyennes qui vivent dans ces banlieues sont aujourd’hui au bord de l’implosion. (2)

« Les lotissements pavillonnaires n’auront bientôt plus d’autre avenir que de devenir les bidonvilles du futur » (James Howard Kunstler, 2004) ou l’avènement d’une « planète bidonvilles » (Mike Davis, 2005). (2)

Solution : changer de modèle

Et si les États- Unis, en matière d’urbanisme et de mobilité, sont le symbole de la ville-automobile et de son expansion sans fin (étalement urbain), plusieurs courants de pensée y tentent depuis plusieurs années de promouvoir de nouvelles approches, fondées sur un urbanisme de proximité moins générateur de déplacements et redonnant leur place entière aux modes doux, et en particulier à une pratique aussi vieille que l’humanité : la marche à pied. (2)

Des concepts innovants émergent et sont mis en pratique, tels que le « nouveau piétonnisme », le « walkable urbanism », les villages pédestres, les villages urbains ou même les écovillages sans voitures. Une ville comme Seattle a par exemple élaboré dès 1994 une démarche de planification territoriale intégrée, entièrement articulée autour du concept des villages urbains, et qui a débouché sur la création de 37 d’entre eux. (3)

En conclusion, au Nord comme au Sud, le droit à la mobilité est un challenge mondial qui rejoint des problématiques sociales, économiques, environnementale et de changement climatique.

Sources :

  1. Base de données RITIMO : https://www.ritimo.org/La-mobilite-et-le-transport-rural-en-Afrique-subsaharienne
  2. Base de données RITIMO : https://www.ritimo.org/Etats-Unis-vers-la-fin-d-un-modele-base-sur-l-etalement-urbain
  3. André Croissant, Villages urbains et nouvel urbanisme, Carfree France, 3 mars 2008.